香港专线物流公司分享文章：《深圳香港两地港口竞争》

      进出口货运枢纽港之争，集装箱船舶的大型化和航运联盟的成立，使集装箱航线分化为干线和支线，也使集装箱港口分化为枢纽港与支线港（或喂给港）。某集装港一旦被船公司选为枢纽港，其吞吐量可成倍地增长。一般而言，一个地区最多只有一个枢纽港，而且随着超大型船舶的使用，干线船舶挂靠港口布局更加合理，枢纽港的密度会不断下降，每一个枢纽港吸引的支线港数量会有所增加，原先的一些干线港可能沦为支线港。如由马士基和美国海陆联营的欧/亚航线，1999年6月改挂弗利克斯托港，南安普顿港因此每年流失8.5×104TEU的吞吐量。  在南中国的海岸线上，香港是无可争议的集装箱运输枢纽港，包括深圳港在内的其他华南港口只是它的喂给港。这一思维定势已被航运界“锁定”很长时间了。然而，1999年6月MSC亚/澳航线在华南港口群中选择深圳港的凯丰码头为其唯一挂靠港，香港港在该航线中则成了深圳港的喂给港，打破了航运界的思维定势。如果深圳港以每年30%的速度增长，到2004年，集装箱吞吐量将达到1064×104TEU。香港港到2006年的集装箱吞吐能力只能达1888×104TEU，而目前深圳港口的集装箱吞吐量也逼近香港港，深港两地的枢纽港之争正在展开。  

     进出口专线货运之腹地之争，港口腹地是指货源通过该港输出、输入的地域。集装箱港口的腹地之争也就是箱源的揽取。腹地是港口赖以生存和发展的基础。相邻港口的腹地重叠程度很高。一定时期内，港口腹地的货源是有限的，一个港口的兴旺往往意味着另一港口的衰落。于是，港口之间的竞争又表现为腹地之争。  深圳港的直接经济腹地包括深圳市及珠江在角洲地区，间接腹地包括广东省内其他地区及湖南、江西、湖北等省，并向西部省区如云南、贵州、四川等地延伸。1999年，深圳港的集装箱源中，深圳市占35.9%，广东其他地区占46.8%，省外占7%，国际中转占10.3%。  

    香港的转口贸易主要倚赖于中国内地。由于海峡两岸长期不能直航和中国内地沿海缺少设备优良和集、疏运系统先进的港口，致使这些地区的货物多在香港中转。这种局面正在逐渐改变，沿海各大港口的集装箱业务发展迅速，海峡两岸的“准直航”已经通畅。1999年，香港集装箱吞吐量的增长主要来自珠江流域贸易的贡献。香港的中转箱量比重呈下降趋势，表明深港的腹地之争必然会愈演愈烈。

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