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中港物流持续低迷的反思

点击:957 日期:2016-11-23 选择字号:
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中港物流持续低迷的反思


   每个年头的开始都是充满了美好的期待,然而,这大半个年头已经过去,市场却依旧不景气,业界人士有个共同的感悟:赚钱不易,需要大家的共同努力,携手并进。尽管环境恶劣,但全球各大船东对于船舶大型化的痴迷却不曾减弱,市场疲弱如此,集装箱船大型化的势头火热依旧。 

   业内很多专家都认为前些年航运界盛行的造大船,现在看来已经开始显现出弊端。从2009年开始,航运界的龙头企业马士基就开始造大船,集装箱船从1万TEU到1.2万TEU,再到1.5万、1.8万、2万TEU,在马士基的带领下,其他的航运公司开始跟风,都争先恐后地开始建造大船,而且越来越大。从目前情况来看,大船可以说基本已经“破产”了。宣告大船破产的一个重要标志就是最近马士基宣布他们又回到了3400TEU的小型集装箱船,开始重视支线小船。在此之前,马士基先后把停靠大船的大连、天津港口的网点都撤掉,因为实在亏不起了。那么,大船为什么破产?刘斌认为,大船可以说“死”于边际成本。根据经济学上的边际成本来计算,最大的船应该是不超过1.2万TEU。超过了一定的边际,受大船集载、燃油、集卡、港口等一系列因素的影响,船舶就很容易亏损。

  除了建造大船,货主和其他金融机构开始涉足航运领域,做起了船东,这一点也值得反思。上海航运研究中心信息化研究室主任徐凯谈到,一些大的货主和金融机构认为航运的低谷已经来临,抄底的时机已到,纷纷进入到运输领域,做起了船东。比如大的矿商企业、能源公司、融资租赁公司等,这些很多原本并不从事航运业的企业“跨界”挑战一方面加速了运力的过剩,另一方面也给了航运界一个警示,那就是航运这个领域的门槛太低了。如果这个领域做得不够专业,门槛很低,任何人只要有钱就可以进入这个行业的话,这个领域显然就不能形成它的核心价值。从这个角度来看,整个航运市场,特别是我国的航运市场在标准化、服务质量、效率等各个方面都存在短板。因此,从承运人角度来讲,如何体现自己的专业化,形成自己的核心价值值得反思。

  对于因疯狂造船导致的恶性竞争,徐凯认为,前几年的疯狂造船是大家对市场份额过度竞争所致。我们可以看到,2007、2008年大部分航运企业都在纷纷造船,而且船舶越造越大。从这个角度来看,大家在那个时候基于对市场的判断,都认为只要建造足够多的船投放市场就可以揽到足够多的货,从而可以在市场中攫取更大的份额。如果不造,可能就会丢失很多市场份额。大家都希望在自身条件较好的情况下攫取更多的市场份额,保证自己的市场占有率最大化,从而实现利润最大化,但恶性竞争反而削弱了整个行业的利润。这是当时大家的一个核心思想。对此,刘斌补充道,运费之所以上不去,跟各大公司拼命造船有很大关系,船多货少,运费自然低,还有一部分原因就是各个航运公司都想尽可能多地扩大市场占有率,不遗余力地展开价格战,甚至陷入了一种恶性竞争的状况。然而,不论是疯狂造船还是船企间的竞价战,说到底都是量化宽松政策惹的祸。近年来,随着经济水平上升,各国造船能力显著增强,促进了造船产业发展。自2008年国际金融危机以来,一些国家纷纷采用量化宽松的货币政策刺激经济发展,增加货币发行量,加大对造船业投资力度,从而增加了积压闲置船舶及运力,同时也为航运公司之间恶性竞争提供了土壤。

  由此可见,航运业长期在低谷徘徊可以概括为航运业各方关系的不和谐所致。这种不和谐体现在航运业与政府的关系不和谐,与上下游产业之间的关系不和谐,与船厂、货主、乃至金融企业等各方关系不和谐。

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